Pont de la Poya, Fribourg innove.
Fribourg est une ville heureuse, classée au top ten du bien vivre en Suisse romande. L’agglomération est composée d’un bourg moyenâgeux et d’une ceinture de cinq communes en très bonne santé. Elle fut fondée en 1157 dans une boucle de la Sarine et les ponts ont toujours été un outil pour son développement. Avec le projet «Pont de la Poya», Fribourg renoue avec l’audace.
Narcisse Niclass
L’idée de ce pont
C’est le besoin, légitime, de garantir la mobilité qui appelle ce projet. La ville de Fribourg a ouvert le dossier en 1959. En 1989, un concours révélait les lignes élégantes de la solution choisie par un jury : «Ce pont se rattache, dans un esprit nouveau, à la tradition des beaux ponts suspendus que connaissait la ville de Fribourg, autrefois». En 1996, le dossier était repris par le canton qui reconnaissait ainsi l’importance de cet ouvrage pour le réseau des routes nationales. Les interrogations ont duré 45 ans, le développement 15 ans. En juin 2005, le dossier mis à l’enquête publique est la solution judicieuse et un excellent atout pour l’agglomération.
Pour sauver le quartier du Bourg et la Cathédrale de St-Nicolas, il faut supprimer le trafic de transit dans cette zone historique. Actuellement, c’est plus de 25’000 véhicules qui font vibrer quotidiennement les fondements de ce symbole cher au cœur des Fribourgeois. Le Pont de la Poya, version 2005, est la seule alternative pour répondre aux exigences de l’agglomération et à la mobilité d’une population croissante.
Les objectifs
Selon l’ingénieur cantonal, Monsieur Claude Morzier, ces objectifs sont réalistes et concrets : 1) Protection du Bourg et de la Cathédrale. 2) Amélioration des transports publics. 3) Créer une liaison plus directe, rive droite / autoroute. 4) Maintenir une liaison Schoenberg / centre-ville. Le Conseiller d’état en charge du dossier, Monsieur Beat Vonlanthen, développe encore ces objectifs en ajoutant les questions de réduction des nuisances et de mise en valeur du riche patrimoine de toute la Vieille-Ville.
La variante actuelle de l’ouvrage apporte une solution qui rencontre l’adhésion des experts. Certes, quelques riverains vont subir des inconvénients inhérents au déplacement du trafic mais tout est mis en œuvre, sur le plan technique, pour réduire ces nuisances.
En Suisse, plus du 50% de la population vit en milieu urbain. Il faut faire avec cette réalité. Nos lois sont d’ailleurs très contraignantes pour la protection de l’air et contre le bruit. Ces points sensibles font l’objet de mesures d’accompagnement qui garantissent le respect des intérêts des habitants proches de l’ouvrage.
L’information
La Direction de l’aménagement, de l’environnement et des constructions (DAEC) joue la transparence totale. Avant la mise à l’enquête publique, tous les services de l’Etat ont été consultés. Les communes concernées par le projet ont été informées et impliquées. Un comité de pilotage et un groupe technique ont œuvré avec ténacité pour lever tous les doutes avant la publication du dossier. Monsieur Beat Vonlanthen a communiqué des objectifs clairs à ses services. Les riverains ont été informés prioritairement lors d’une séance particulière. A leur demande, le rapport d’étude d’impact et le rapport technique ont été mis sur le site www.pont-poya.ch. En juin, une conférence de presse a entraîné une excellente couverture médiatique et environ 200 visites quotidiennes sur le site. Cinq soirées publiques de présentation du projet ont révélé les détails techniques de l’ouvrage. Monsieur Jean-Bernard Tissot, chef de projet, avait la partie belle. Unanimement, le pont a été trouvé beau, même par les opposants potentiels. Où les questions se compliquent, c’est quand les chiffres sur l’évolution du trafic sont dévoilés. Les projections sont faites à 2020 et il est difficile d’accepter certaines réalités. Par exemple, le trafic augmente de 0,5% chaque année. En 20 ans, c’est plus de 30% d’augmentation du parc de véhicules.
La mise à l’enquête publique est terminée. Les oppositions sont traitées et discutées avec la volonté de favoriser l’intérêt public. La votation populaire pour le crédit est prévue en septembre 2006 déjà. La mobilité est un peu souffrante dans la capitale. Ce pont est attendu avec impatience par tous les Fribourgeois. Les touristes aussi apprécieront ce nouveau coup d’œil, un plus dans le paysage caractéristique de la cité.
Bonus à la sortie de la ville
Ce nouveau pont facilitera le passage de la Sarine d’une manière significative, pour plusieurs décennies. La circulation dans l’agglomération fribourgeoise connaîtra de profondes modifications qui faciliteront la mise en application du plan régional des transports. L’accès à l’autoroute A12 sera plus attractif. Le trafic augmentera inévitablement entre le carrefour de St-Léonard et l’autoroute. L’Etat de Fribourg anticipe en élargissant la route de Morat à quatre voies et en améliorant les carrefours et giratoires. Tout le plateau d’Agy, Granges-Paccots et le Schoenberg bénéficieront de l’amélioration de cet axe important.
Ce tronçon de 830 mètres sera doté de 2 fois 2 voies de 3 mètres avec une bande centrale de 1,5 mètre pour la sécurité. Le diamètre des giratoires sera porté à 36 mètres.
Quelques chiffres
Le pont fait 852 m, sa partie haubanée sera un record de Suisse, 368 m, avec une portée centrale de 196 m.
La technique métal plus béton permet un ouvrage d’une rare élégance. Les piles centrales auront 110 m de haut. Le tablier sera à 70 mètres en dessus de la Sarine.
Avec une largeur de 19,25 m, la chaussée aura 3 voies et un espace important pour les 2 roues, les piétons et la maintenance.
Avec une longueur totale de l’ouvrage de 1467 m et deux carrefours importants, le chantier durera 4 ans pour une facture qui n’excédera pas le prix de 2 km courants d’autoroute, soit moins de 120 millions. Une prouesse !
Die Poyabrücke oder wie Freiburg neue Wege geht
Die Entstehung des Projekts
Der legitime Wunsch nach Mobilität ist Vater dieses Vorhabens. 1959 befasste sich die Stadt Freiburg ein erstes Mal mit diesem Dossier. Im Jahre 1989 schrieb die Stadt einen Wettbewerb aus, bei dem ein Projekt die Jury mit seinen eleganten Linien besonders zu überzeugen vermochte. Diese schrieb über den Preisträger, dass die vorgeschlagene Brücke die Tradition der Hängebrücke in der Stadt Freiburg auf innovative Weise wieder aufleben lasse. Wegen der Bedeutung des Bauwerks für das Nationalstrassennetz übernahm der Kanton 1996 die Bauherrschaft von der Stadt. Im Juni 2005 – nachdem über 40 Jahre lang gewerweisst und das Projekt über mehr als ein Jahrzehnt ausgearbeitet und verfeinert worden war – wurde das aktuelle Projekt öffentlich aufgelegt, ein Projekt, von dem die gesamte Agglomeration profitieren wird.
Um das Burg-Quartier und namentlich die St.-Niklaus-Kathedrale erhalten zu können – die Freiburger hängen an ihrer Kathedrale, dem Symbol der Stadt – muss der Durchgangsverkehr aus diesem historischen Quartier verbannt werden. Derzeit schwächen die Vibrationen, die von den täglich mehr als 25’000 Fahrzeugen verursacht werden, das Fundament dieses mittelalterlichen Gotteshauses. Um gleichzeitig den Anforderungen und Mobilitätsansprüchen einer wachsenden Agglomerationsbevölkerung gerecht werden zu können gibt es nur eine Lösung: die Poyabrücke, so wie sie 2005 aufgelegt wurde.
Die Ziele
Claude Morzier, Kantonsingenieur, führt vier konkrete und realistische Ziele an, die mit diesem Projekt verfolgt werden; es sind dies: 1. der Schutz des Burg-Quartiers und der Kathedrale; 2. die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs; 3. die Schaffung einer besseren Verbindung zwischen dem rechten Saane-Ufer und der Autobahn; 4. die Erhaltung der Verbindung Schönberg – Stadtzentrum. Staatsrat Beat Vonlanthen, der für dieses Dossier zuständig ist, fügt hinzu, dass die Immissionen dank der Poyabrücke reduziert und das reiche kulturelle Erbe in der Altstadt besser zur Geltung gebracht werden könne.
Die 2005 aufgelegte Variante des Kunstbaus wird von den Experten begrüsst. Es stimmt zwar, dass gewisse Anstösser wegen der Verkehrsverlagerung einer zusätzlichen Belastung ausgesetzt werden, doch werden alle notwendigen technischen Massnahmen getroffen, um diese Immissionen auf ein Minimum zu reduzieren.
Mehr als die Hälfte der Schweizer Bevölkerung lebt in einer städtischen Umgebung. Dieser Tatsache muss Rechnung getragen werden. Im Übrigen hat die Schweiz eine sehr strenge Gesetzgebung in den Bereichen Luftreinhaltung und Lärmschutz. Deshalb sind neben den technischen Massnahmen auch Begleitmassnahmen vorgesehen, um die Interessen der betroffenen Bevölkerung in diesen sensiblen Punkten wahren zu können.
Im Zeichen der Transparenz
Die Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion (RUBD) des Kantons Freiburg setzt auf die Karte der Kommunikation und Transparenz: Vor der öffentlichen Auflage sind sämtliche Dienststellen des Kantons konsultiert worden. Die betroffenen Gemeinden wurden über das Projekt unterrichtet und miteinbezogen. Der Steuerungsausschuss und die technische Arbeitsgruppe, die eingesetzt wurden, haben mit grossem Einsatz daraufhin gearbeitet, vorhandene Zweifel vor der Veröffentlichung des Dossiers auszuräumen. Staatsrat Beat Vonlanthen hat seinen Ämtern klare Ziele gesetzt. Die Anstösser wurden vorrangig über das Projekt informiert. Auf deren Anfrage hin wurde der technische Bericht auf der offiziellen Website www.pont-poya.ch veröffentlicht. Die Pressekonferenz im Juni 2005 fand grosses Echo in den Medien. Ausserdem konnte darauf ein reger Besuch der Website registriert werden (etwa 200 Besuche pro Tag). Und an fünf Informationsveranstaltungen wurde der Bevölkerung die technischen Details des Bauvorhabens vorgestellt. Jean-Bernard Tissot, Projektleiter, konnte dabei erfreut feststellen, dass selbst mögliche Einsprecher die Brücke schön fanden. Bei den Zahlen zur Verkehrsentwicklung scheiden sich hingegen die Geister. So wurde als Referenzjahr das Jahr 2020 bestimmt und eine jährliche Verkehrszunahme von 0,5% veranschlagt. Die Zunahme in 20 Jahren der immatrikulierten Fahrzeuge wird auf mehr als 30% geschätzt. Nicht alle sind mit diesen Zahlen einverstanden.
So oder so, die öffentliche Auflage ist beendet und derzeit werden Einigungsverhandlungen mit den Einsprechern geführt, mit dem Ziel, Lösungen im Interesse der Allgemeinheit zu finden. Die Volksabstimmung über den Kredit soll bereits im September 2006 stattfinden. Angesichts der schwierigen Verkehrslage im Hauptort des Kantons wird die Poyabrücke von den Freiburgerinnen und Freiburgern sehnlichst erwartet. Auch die Touristen werden dieses prägnante Bauwerk, das die charakteristische Saane-Landschaft noch einmaliger machen wird, zu schätzen wissen.
Das Schwesterprojekt am Stadtausgang
Die Poyabrücke wird die Überquerung der Saane für Jahrzehnte deutlich verbessern. Und der Verkehr in der Agglomeration Freiburgs wird mit der neuen Brücke grundlegend umgestaltet werden, was auch die Umsetzung des Regionalen Verkehrsplans vereinfachen wird. Der Zugang zur A12 wird attraktiver, womit der Verkehr zwischen der St.-Leonhard-Kreuzung und der Autobahn zwangsläufig zunehmen wird. Der Kanton Freiburg nimmt diese Entwicklung vorweg, indem er die Murtenstrasse auf vier Spuren erweitern und die Kreuzungen und Kreisel ausbauen will. Sowohl das Plateau d’Agy, die Gemeinde Granges-Paccot als auch das Schönberg-Quartier werden vom Ausbau dieser wichtigen Achse profitieren.
Der betroffene Abschnitt hat eine Länge von 830 Metern und wird über zweimal zwei Spuren von je 3 Metern und eine 1,5 Meter breite Mittelinsel für die Sicherheit verfügen. Der Durchmesser der Kreisel wird auf 36 Meter vergrössert.
Einige Zahlen zur Poyabrücke
Die Brücke hat eine Länge von 852 m; die Spannweite des seilverspannten Abschnitts beträgt – zusammen mit dem mittleren Brückenabschnitt von 196 m – 368 m und übertrifft somit alle bisherigen Spannweiten von Schweizer Brücken.
Dank der Kombination von Stahl und Beton ist die Brücke aussergewöhnlich elegant. Die zentralen Pylonen steigen bis 110 m über dem Talboden auf und überragen die Fahrbahnplatte um rund 40 m. Damit liegen etwa 70 m zwischen Saane und Fahrbahnplatte.
Die 19,25 m breite Fahrbahn besitzt 3 Streifen für Motorfahrzeuge und viel Platz für Zweiräder und Fussgänger sowie für den Unterhalt.
Die Gesamtlänge des Projekts beträgt 1467 m und beinhaltet zwei wichtige Kreuzungen; die Bauarbeiten werden 4 Jahre dauern; auch bei den Kosten wurde ein kleines Wunder vollbracht, werden sie doch nicht mehr als die Kosten für 2 km Autobahn betragen und sich auf weniger als 120 Millionen Franken belaufen.
