Le train à sustentation magnétique lance une nouvelle révolution en Chine
La première ligne commerciale au monde doit être inaugurée à Shanghaï

Le 31 décembre 2002, le chancelier allemand Gerhard Shröeder et le premier ministre chinois Zhu Rongji s'embarqueront dans le Maglev, premier train commercial du monde à sustentation magnétique, construit en un temps record, vingt et un mois, à Shanghaï. La ligne, longue de 33 km, reliera en 7 minutes l'aéroport international de Pudong au terminus d'une ligne de métro, éloignée de 10 km du centre ville. Une opération de prestige qui pour l'heur n'a aucune justification économique.

Une vieille idée toujours futuriste

Le train à sustentation magnétique qui va faire ses débuts à Shanghaï utilise une technologie développée en Allemagne depuis les années 70, et imaginée dès les années 30. Le projet de train Maglev (lévitation magnétique) Transrapid qui devait relier Berlin à Hambourg à plus de 400 km/h avait été abandonné en 2000 pour des raisons de coûts. En effet, l'investissement de départ est directement lié à la longueur de voies à construire et à équiper en guides électriques. Pour la ligne de Shanghaï qui ne fait qu'une trentaine de kilomètres, la facture totale est bien moins élevée que pour le projet de liaison allemand.

Le principe de base de la lévitation magnétique qui permet au train de "flotter" au-dessus de la voie sans aucun contact mécanique est très simple: quand on approche deux aimants de pôles identiques, ils se repoussent, alors que des pôles opposés s'attirent. La technologie allemande, contrairement aux prototypes japonais, utilise la deuxième propriété, avec des électroaimants classiques, ne nécessitant pas de dispositifs supraconducteurs à basse température comme c'est le cas pour les projets japonais. Le bas de caisse du train enrobe les bords du large guide central en forme de "T", et des électroaimants placés en dessous tirent le train vers le haut, le faisant léviter à 10 mm de la voie. La vitesse est contrôlée en faisant varier la fréquence du courant que l'on envoie dans les électroaimants implantés dans la voie. Grâce à sa conception, le Maglev peut accélérer beaucoup plus vite qu'un TGV classique. Le consortium Transrapid annonce qu'il faut seulement 5 kilomètres pour atteindre 300 km/h, en sachant que la vitesse maximale en opération pour la ligne de Shanghaï sera de 430 km/h.

Autre particularité du système allemand développé par Siemens et ThyssenKrupp, l'énergie nécessaire à faire léviter le véhicule est embarquée à bord dans des batteries qui ont une heure d'autonomie en cas de coupure de courant. Un facteur crucial pour la sécurité du système, qui ne doit à aucun moment toucher la voie en béton lorsqu'il est en mouvement. Des aimants placés sur les côtés du train servent d'ailleurs à contrôler en permanence sa position par rapport au rail de béton. Grâce à son climat chaud, la ligne de Shanghaï sera épargnée par le givre ou la neige qui peuvent perturber la circulation des trains.

Parmi les avantages d'un tel système, le constructeur fait valoir les faibles coûts d'exploitation par rapport à une voie ferrée électrifiée classique. Le Transrapid consommerait autant de courant à 400 km/h que le train à grande vitesse allemand ICE à seulement 300 km/h.

Cyrille Vanlerberghe, Le Figaro, 30.12.2002